PREPARATION DU 2 TEMPS : histoire, théorie, pratique, montage

[pat]

salut jean pierre , c est roumimi qui a raison ! c est ce qu on appelle un allumage batterie-bobine , il y a juste une came d allumage , un rupteur , une bobine ht et une batterie ! et comme il le dit si bien , il fallait avoir beaucoup de chance pour atteindre un regime moteur élevé ! en doublant le ressort du rupteur , on arrivait a 12000 trs/mn , apres , c etait l affolement general ! mais ca permettait quand meme de faire fonctionner un distributeur rotatif sans se ruiner , car a l epoque , un allumage electronique "krober" , valait le prix de la moto ! (il etait monté sur les kreidler de course ) .

[alexis10]

je peu me trompé sur le fonctionnement!!j'en ai jamais vu!!!c'est par suposition, une batterie, je sais pas trop :/je verais bien un rotor deriere a confirmer par le doc ou le patounet ou un autre!!

[Roumimi]

Voici un exemple de préparation de la fin des année 70 sur un ASPES promo, pratiquement tous mes cylindres ont subis ce type d'outrages , cela fonctionne bien , mais a haut régime, peu adapté au TT , pourtant j'ai retrouvé un cylindre RGC qui avait le même traitement
La différence est notable part rapport a la série qui fonctionne déja pas mal, j'ai un exemplaire strictement stock avec des grosses marches dans les transfert et tout et tout , ce dernier est utilisable sur route même si la souplesse n'est pas son fort , le carbu est réglables sans gros soucis
Par contre son homologue préparé c'est pratiquement 40 km/h de différence en bout de ligne droite a Lurcy soit 182km (vérifié ) avec un type de 90kg ayant un bonne prise au vent

bonne soirée

[Roumimi]

Bonsoir

Sur ce moteur , je peut me tromper , mais je ne pense pas qu'il soit muni d'aimant , l'allumage n'a pas sa propre production électrique , je ne vois pas ou caser un rotor de dynamo , je pense qu'ils ont gardés uniquement la came sur le noyau pour faire fonctionner le rupteur , la source electrique provenant d'une batterie
Pour ce qui est de la fiabilité , c'est celle d'un système a rupteur , 8000tr a la limite après tu brûle un cierge , la joie du piston percé
Su certaine préparation il te font doubler le ressort du rupteur mais a part cela pas grand chose a faire
Bon tout ceci s'éloigne un peut du sujet , quoique j'aime toujours ces réalisations artisanales plus grosses transformations que préparations

A+

[jeanpierre]

c'est un peux ce que je penser mais dans le doute ;/c'est fiable ce systeme si le moteur prend pas mal de tours ?

[alexis10]

jean pierre le carbu tourne avec deriere il y une came avec un systeme d'aimant comme un volant magnetique et un distributeur rotatif dessus je pense sa serai interessant de voir en image a quoi sa ressemble par culture personnel ;/
regarde la dessus le distributeur http://www.srcf.fr/forum/viewtopic.php?id=2268

[alexis10]

a ses gosses toujours en train de se chamailler!!!je plaisante!H G je vais pas defendre l'idée du patounet mais j'ai essayer avec le systeme carton, avec 4 disque graduée telecharger et il n'y en a pas un seul qui ma donnée la meme chose qu'un raporteur ( marque repère a 0.80ct a auchan )! Les methode archaique sont utilisé pour ma part en mecanique agricol!!la pour 1euros on va pas se privé en plus la dans l'atelier il faut -1° et le papier gradué :hein: :hein:et mon rapporteur est !pat j'ai un typhoon piaggio et l'embase est en alu, et les joint de cullasse sur renault sont remplacé par des tole meme en agricole donc je pense que l'alu est pas mal j'y avais deja pensé.
pour l'histoire de mes diagrames il sera toujour possible si par la suite je veu repasser en 22 par raport au diagrame d'echappement et d'admission si je dois rehausser les transfert avec une cale?

[H.G Wells]

Pat, bien sûr un disque alu du commerce fait plus sérieux et est gage de précision; mais la méthode du disque en carton n'est pas incompatible avec un travail précis . A partir du moment où le travail est réalisé avec un même disque et que ce disque est de grand diamètre il n'y a pas de problème.
En revanche j'ai vu des gens se servir de disques en métal du genre 10 cm de diamètre et là bonjour la précision...
D'autre part à titre d'exemple certaines méthodes empiriques utilisés dans des corps de métiers où justement une grande précision est requise ont largement fait leurs preuves.
Je donne quelques exemples tirés de mon expérience en mécanique automobile et en chantiers TP.
J'ai réglé des centaines de train avant d'auto sur banc électronique; la précision est extrème
car on travaille bien en dessous du degré. Le réglage se faisait par capteur infrarouge placés sur roues av et arrière. Nous étions tout le temps em...dés avec ce système peu fiable.
Un autre fabriquant, leader dans l'outillage utilisait un système tout aussi précis et bien plus fiable: un banc électronique avec un système d'élastiques remplaçant les rayons infrarouges.
Comme quoi un procédé empirique peut supplanter un truc dernier cri.
Aujourd'hui dans le TP et bien que supplantés par le théodolite ou le laser on se sert encore des fameuses nivelettes utilisées par les romains pour acheminer l'eau jusqu'à Nîmes via le Pont du Gard alors que la pente était extrèmement faible. En assainissement on est à des valeurs extrèmements faibles de l'ordre de 3mm de pente par mètre sur des centaines de mètres de longueur .Il est parfaitement possible de réaliser ces valeurs à la "romaine " avec un simple jeu de trois nivelettes...
Alors bien sûr on peut rire et se gausser...

[jeanpierre]

Bonne année à tous!

Que les deux temps miaulent!!

Et la santé pour en profiter!!




[img_citation]http://www.srcf.fr/forum/img_forum/2011 ... 004to2.jpg[/img_citation]

une petite question "béte" comment marche l'allumage sur ce moteur je vois les vis platiner dessous et le condensateur je comprent pas tout ?

[pat]

salut hg , cela fait bientot 30 ans que je prepare des moteurs 2 tps , et je peut t affirmer que je n ai jamais eu 5 a10° d erreur sur mes diagrammes ! je veut bien t accorder 1 a 2° , mais pas plus . de toute facon , comme tu a pu le lire , le sujet n est pas terminé .

quand les sujets sont un peu longs a developper , je m y prend en plusieurs fois . le premier chapitre etait en données brutes , pour que tout le monde comprenne la procedure de base . ensuite , je rentre dans les details .

effectivement , tu as raison de dire qu il y a une marge d erreur . pour eviter ce probleme , je soustrait volontairement 3° a ma cote nominale , ensuite , quand je pars du pmh , je monte mon comparateur (sur les colonettes qui remplacent la culasse) , ce qui me permet d obtenir le point zero du pmh . quand je pars du pmb , j appuie fort sur la calotte du piston et le vilo se met au pmb d une facon assez precise . avec cette methode , j obtiens de bons resultats , avec mes 3° en moins , je suis meme souvent un peu en dessous de ma cote , que je retouche progressivement ensuite , pour atteindre la cote finale .

de toute facon , 182° ou 185° , par experience , je peut te dire qu on ne sent que "tres peu" la difference ! il est plus important de respecter l accord transferts-echappement , surtout qu on est dans des valeurs basses ou le fonctionnement moteur sera toujours coherent .
quant on arrive dans des valeurs hautes genre 195-196° , la , par contre 1 ou 2° de trop peuvent tout faire basculer !

pour ce qui est du repere fixe , le fil de cuivre sera plus maleable que celui d acier , ca permet de s ajuster sur 1 ou 2° sans avoir a tourner le disque , c est a peut pres le seul avantage qu j y trouve !

par contre , je suis désolé , mais apres nous avoir fait un discours sur la precision des diagrammes , tu nous conseille de prendre nos mesures avec un disque en papier , collé sur un vulgaire bout de carton ! alors la , je suis mort de rire , ca va a l encontre de toute forme de precision !

ps : le disque scolaire vaut moins cher que la boite de cereale ! si tu veut me donner ton adresse , je veut bien t en offrir un , j en ai plein !

[H.G Wells]

maintenant on va pouvoir relever nos diagrammes en commencant par les transferts , car c est eux qui vont decider s il faut rehausser le cylindre ou pas . je dis ca car la plupart d entre nous n est pas equipé pour agrandir les lumieres de transferts ( renvoi d angle et petites fraises qui vont avec ) . on va donc faire tourner le vilo a la main (phase descendante) jusqu a ce que l arrete superieure du piston (bord de la calotte) , arrive en debut d ouverture des transferts (arrete superieure de la lumiere ) . pour plus de precision , on peut s aider d une cale d epaisseur de 0.05 mm que l ont glisse dans la lumiere pour venir en butée dessus avec le piston .

une fois le piston immobilisé dans cette position , on met le disque a zero face au repere fixe , puis on fait descendre le piston jusqu au point mort bas et on continue en le faisant remonter jusqu a la fin de fermeture des transferts (toujours en s aidant de la cale d epaisseur). et la , on peut lire notre diagramme de transferts sur le disque . il est important de noter les valeurs sur un cahier au fur et a mesure , la memoire n etant pas infaillible !

et on va proceder de la meme facon pour la lumiere d echappement , soit avec la cale , soit avec une petite lampe de poche que l on dirige dans le conduit , ce qui permet de voir un rayon de lumiere des qu on arrive en debut d ouverture .

C'est la seule méthode fiable pour déterminer les diagrammes et celle que j'utilise. En effet, il ne faut jamais" calculer" à partir du PMH ou PMB car même avec une attention soutenue vous aurez une marge d'erreur de 5 degrés (voire 10 degrés) en raison du mouvement de "bascule" du piston.
La semaine dernière j'ai travaillé sur un cylindre de 50cc avec entre autres 177 degrés à l'échappement (d'origine) puis agrandi jusqu'à obtenir 182 degrés; j'ai donc ajouté 5 degrés ce qui correspond à environ 3 mm sur le cylindre en question. 5 degrés de plus sur l'échappement c'est balaise et même limite, alors imaginez 5 ou 10 degrés d'erreur en plus si j'étais parti d'un PMH ou PMB...
Une astuce: au lieu de prendre un fil de fer comme repère à fixer sur une vis de carter utilisez plutôt un bout de fil électrique en cuivre rigide (plus facile à façonner) que vous aurez préalablement dénudé. Faites 2 ou 3 spires autour d'un tournevis cruciforme, coupez pour ne garder qu'une boucle, passez votre vis à l'intérieur de la boucle et vissez au carter. Coupez l'excédent de fil de cuivre en fonction du diamètre de votre disque gradué.
Pour votre disque,ne vous cassez pas la tête. Il y a des modèles gratuits à télécharger sur internet; il suffit d'en l'imprimer un à la bonne dimension et le coller sur le carton de vos céréales préférées. Un trou au milieu à l'emporte pièce et c'est une affaire qui marche.
Et gardez à l'esprit que votre moteur ne verra pas la différence avec un disque du commerce à 30 euros et votre modèle en carton qui marche aussi bien :clin:

[pat]

salut doc , pas de problemes d etanchéité avec les joints alu , piaggio utilise ce systeme depuis plus de 20 ans ! polini et malossi ne livrent plus que des joints d embase en alu pour leurs kits haut de gamme !
depuis 1973 , piaggio ne met aucun joint de culasse sur ses moteurs ! d ailleurs , les gilera n en ont pas non plus . et il n y a jamais de fuites !
moi , je monte mes joint d embase alu avec une legere couche de pate a joint de chaque coté , ca permet de combler les petites imperfections eventuelles des plans de joints , et puis ca rassure !

pour la lumiere d admission , je te ferait un topo demain .

[Dr. Kit]

Je n'avais jamais pensé au truc du joint d'embase en alu! Mais c'est vrai c'est le seul moyen d'avoir un squish précis (et stable à chaque remontage). Je vais essayer ça la prochaine fois. ça ne pose pas de problème d'étanchéité?

Idem pour la culasse à joint torique : c'est vrai que en étant métal contre métal il n'y a plus de problème de précision du squish, là aussi. Il faudra qu'on en parle en détail plus tard.

Pour l'instant je voudrais te demander des précisions sur le point que tu soulèves : le rapport surface admission/surface carbu. C'est un point sur lequel j'ai depuis lontemps des questions sans réponses. Je commence par une simple question : tu parles d'un rapport de 110 à 120%, mais est-ce que c'est en prenant la surface de la lumière développée, ou la section franche du conduit sans tenir compte de la courbure de l'arc de cercle formé par la lumière? (si tu vois ce que je veux dire)

[pat]

salut doc , je fais toujours mes diagrammes sans joint car la plupart du temps , j ai besoin de rehausser le cylindre avec une cale . ca m evite donc d avoir a soustraire l epaisseur du joint de la cote finale voulue . d autant que l epaisseur d un joint papier peut etre variable suivant le couple auquel on l a serré ! et en plus , sur nos vieux moteurs , on est pas sur de trouver toujours des joints de la meme epaisseur !

je vais meme te dire un truc : j aime pas du tout les joints papier , je n en met jamais sur mes moteurs . c est pas stable en epaisseur , et c est pas fiable !
pour l embase , si j ai besoin d une cale , je la monte a la pate des deux cotés , sinon , j utilise de la feuille d alu de 0,3 , 0,4 , ou 0,5 d epaisseur , que je monte aussi a la pate .

le joint alu , je lui fait un premier montage serré au couple pour qu il se stabilise en epaisseur , et ensuite , je peut m en servir plusieurs fois , c est tres fiable et ca ne se dechire pas ! ca permet d avoir un calage de cylindre toujours identique et surtout , il n y a plus de variation de la cote du squish ! et ca , c est tres important !

pour la culasse , je la met systematiquement dans le tour pour lui faire une gorge de joint thorique (je choisit un joint en viton de preference ) , ainsi on arrive en contact culasse-cylindre et il n y a plus de variation de cotes non plus !

pour les lumieres du cylindre d alexis , je suis tout a fait d accord avec toi , il faut arrondir encore plus et chanfreiner . sur ton cylindre turbo en 22 , tu avait fait du tres bon boulot , c est la forme ideale pour fiabiliser et pour l ecoulement aussi .

pour la largeur de la lumiere d admission , il ne sert a rien de la faire trop grande , ca preservera la jupe du piston , il faut bien l arrondir aussi . la surface de la lumiere en mm carré doit faire environ 110 a 120 % de la surface du carbu ! il ne faut pas que la colonne gazeuse se detende dans le conduit d admission , mais dans le cylindre , afin de garder la vitesse de gaz !

bonne année et plein de fumée a toute la confrerie du cylindre a trous !

[alexis10]

encore une question stupide!!on avait dis de ne pas enlever sur la largeur plus de 70% de l'alesage pour l'echapement mais pour l'admission comment savoir la largueur a retiré? :/